La volatilidad del mercado mundial de fletes trae de cabeza a los importadores y exportadores de materias primas y mercancías. Cada vez es más difícil hacer previsiones y los gurúes del sector se ven sistemáticamente corregidos por una realidad que no entiende de cánones.
Pero presentemos la situación objetiva. Utilizaremos el índice para carga seca en Handysize (entre 10.000 y 35.000 toneladas de carga), compilado por el prestigioso broker alemán Frachtcontor.
Handy Report (2013-12-18). Frachtcontor.
Tras un verano de 2013 con los precios de flete granelero en mínimos históricos se produjo otra importante subida, superior al 30%, que vio su punto máximo el 18 de diciembre de 2013 con los Handysize en 11.757 $/día. Al día siguiente comenzó un nuevo descenso continuo que ayer, 3 de febrero de 2014, deja el precio por día en 9.779 $. Esto es casi un 17% de bajada en tan sólo 47 días, y cayendo.
Handy Report (2014-02-03). Frachtcontor.
Armadores en quiebra técnica
Todos los analistas advierten que las empresas navieras están en situación de inviabilidad, con fletes por debajo de precio. Algunos «owners» han quebrado y otros están en situación de quiebra técnica. No hablamos de armadores marginales, sino de los principales actores de este mercado. Relevantes armadores alemanes se mantienen a flote desde hace tres años gracias al apoyo de los bancos públicos de ese país. La situación es similar en otros lugares. El indice BDI da datos aún peores que Franchtcontor.
Baltic Dry Index (BDI)
«No hay gente pa tanta cama»
Desde hace tres años se están realizando entregas sin precedentes de nuevos barcos nuevos, con crecimientos cercanos a los dos dígitos anuales. Los astilleros coreanos construyen cada vez más barcos y cada vez más grandes. En otra entrada de este blog hablamos de los grandes barcos que vienen. Desde 2005, la flota de graneleros se ha duplicado y la flota de portacontenedores se ha multiplicado por tres.
Al contrario de la frase de Celia Cruz, podemos decir que «no hay gente pa tanta cama«. No hay en el mercado, ni se prevé, un incremento de tráficos que justifique estos crecimientos desproporcionados de flota. Por otro lado la economía coreana, muy dependiente de la industria naval, no parece que vaya a rebajar su fiebre constructiva. Para más inri, los chinos y algunas economías en desarrollo se incorporan con fuerza a la promoción de astilleros, con costes muy bajos de mano de obra y buen acceso a la tecnología.
La conclusión, demasiados barcos y crisis de oferta. El síntoma, caída de los precios de flete. Como puede verse en este blog apostamos por una reducción aún mayor del precio de fletes en tanto no se equilibren los factores de oferta y demanda. Ello llevará a quiebras de armadores, desguace de muchos barcos y gran volatilidad en el corto plazo.
Por supuesto, podremos ver bruscas subidas y bajadas del precio de fletes. Pero todo indica que la tendencia nos lleva a un descenso en los próximos dos años. Ver veremos, dijo un ciego…
Logística ATAC 
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